Novembre 2025
Dans notre vie de tous les jours, nous sommes parfois confrontés à des blocages bureaucratiques.
Sur cet inépuisable sujet, David Greaber a écrit une étude à la fois académique et hilarante en forme de plaidoyer sur les travers de la société moderne. Je ne peux que chaleureusement vous en recommander la lecture.
La bureaucratie n’est pas intrinsèquement mauvaise, elle a pour vocation à garantir le bon fonctionnement de la société en se donnant pour fil rouge le respect de la loi. La beauté de la loi se situe dans un formalisme qui se veut irréprochable. Mais parfois, ce formalisme d’ici entre en conflit avec un formalisme qui lui est supérieur. C’est dans ce type d’aventure, à mon corps défendant, que je me suis aventuré en achetant une 2CV totalement restaurée.
Avertissement
L’ensemble de l’article peut, et j’en suis parfaitement conscient, contenir des contre-vérités juridiques, des contre-sens, et donc pouvoir être classé dans l’Ultracrépidarianisme. Sur ce sujet, les aspects juridiques et pas sur l’Ultracrépidarianisme, n’étant pas juriste féru en droit français et européen, si erreurs, contre-vérités et/ou contre-sens il y a, j’en assume l’entière responsabilité. Entière responsabilité, certes, mais en toute bonne foi. Il n’est nullement dans mes intentions de nuire à quiconque, mon objectif est juste de faire valoir un réel sentiment d’injustice.
Introduction en forme de prolégomènes
La mise en circulation d’un avion ou d’une automobile n’est pas simplement la décision de son constructeur. Cette décision, lourde de conséquences, est prise par une administration compétente, en lieu et place d’administration, j’allais écrire bureaucratie, mais cela aurait donné une connotation négative à ce qui suit. Les administrations concernées sont respectivement dans le cas d’un avion, l’EASA, administration européenne, et dans le cas de l’automobile, l’homologation des véhicules relève d’un ministère au nom long comme un jour sans pain, le MTEATTVL, ou pour les réceptions à titre individuel de l’UTAC. Il convient de noter que l’administration nationale en matière d’aviation, la DGAC, aujourd’hui ne certifie plus les aéronefs et délègue celle-ci à un organisme de certification européen mentionné plus haut, l’EASA.
Laissons de côté l’aviation et concentrons-nous sur l’automobile.
L’automobile, objet né il aura bientôt un siècle et demi, en 1880, est une création d’Amédée Bollé, un natif de la Sarthe. Il l’avait nommée la Mancelle. Ne soyez donc pas étonnés si la course d’endurance la plus célèbre au monde sont les 24 Heures du Mans.
Dans notre société, l’automobile se comporte en être juridique bizarre. Comme son patronyme l’indique, elle est mobile, comme tout meuble. Par meuble on entend tout ce qui n’est pas immeuble. Par exemple, une montre bracelet, si elle n’est pas un meuble meublant, une montre est néanmoins un meuble. Pour les meubles, le code civil pose comme principe dans son article 2276 alinéa 1 : « En fait de meuble, la possession vaut titre. » Donc, sauf preuve contraire, une facture au nom d’autrui, vous êtes le propriétaire légal de la montre que vous portez. Pour cette montre, il est fort peu probable que la Maréchaussée vous demande de faire la preuve de l’authenticité de votre propriété du meuble à votre poignet. En revanche, bien que votre automobile soit, par son usage, un meuble, le défaut de Carte Grise, sur requête de cette même Maréchaussée, ne sera pas sans conséquences. Si l’automobile est donc fonctionnellement un meuble, juridiquement, elle est considérée comme un immeuble mobile.
En 150 ans, l’automobile aura vécu plusieurs révolutions, d’objet d’un luxe rare, à l’automobile de monsieur Tout le Monde. L’automobile possède aujourd’hui ses musées, ses temples que sont les concessions où elles sont objets de désir, ses lieux de pèlerinage que sont les circuits de course, ses officines, les ateliers dans lesquels elles sont réparées et entretenues.
Bagnoles, sociologie et sododrosophile juridique
En 150 ans, l’auto est passée d’objet d’exception pour devenir un objet de consommation. Au fur et à mesure de l’intégration européenne et du commerce international, les barrières douanières et réglementaires protectrices sont tombées, au moins pour l’U.E… Qui se souvient qu’en France et en France seulement, les phares blancs étaient illégaux, les phares devaient être jaunes. L’Europe a mis fin à ce particularisme national qui apportait, par temps de brouillard, une réelle aide à la conduite. Désormais, une homologation belge, française ou allemande est valable sur l’ensemble du territoire de l’U.E.
Si une auto de 15 ans ne vaut presque plus rien, l’automobile ancienne fait remonter des souvenirs, tout comme le faisait la Madeleine de Proust. Ces anciennes autos trouvent aussi leur place dans notre histoire personnelle. Qui parmi nous ne garde pas un souvenir ému de la voiture du Grand-Père, de l’auto paternelle des belles vacances familiales, de cette autre auto de rêve, qui, au début de notre vie professionnelle, nous semblait intouchable et qui 30 ou 50 ans ou plus, devient l’objet d’un coup de cœur, objet qui se retrouve dans notre garage. C’est dans cette catégorie que l’on trouve les voitures de collection. Elles fédèrent des Clubs, regroupent les amateurs le dimanche matin qui friment, bavent de désir, se rincent l’œil dans des concentrations bon enfant où chacun compare les mérites de son jouet à celui de son voisin.
Or les voitures de collection, si elles roulent sur les mêmes routes que les autos tout-venant, leur usage diffère, elles sortent moins souvent, leurs propriétaires les bichonnent, elles relèvent, c’est une évidence, d’une réglementation différente. En France, c’est la FFVE qui est chargée, sous la tutelle du MTEATTVL de valider le passage en collection des véhicules qui lui sont présentés.
Quiconque possède, entretient, restaure une voiture ancienne sait qu’il sera confronté, un jour ou l’autre, à la recherche de pièces de rechange pour maintenir son auto en état de marche. Les constructeurs sont légalement tenus à fournir des pièces de remplacement 10 ans après la fin de commercialisation des véhicules. En France, cette durée est inscrite dans l’article L 110-4 du Code du Commerce.
Et la France n’est pas le seul pays à imposer cette garantie de fourniture de composants de remplacement. Au Royaume Uni, on trouve une myriade de sociétés qui proposent des composants pour entretenir les automobiles pour lesquelles les constructeurs ont délaissé le marché. Aux US, des brokers achètent à vil prix les stocks des concessionnaires qui ne sont plus obligés, par la loi, de fournir les pièces nécessaires aux réparations. Ces brokers sont très actifs sur l’Internet et pour ma vieille Mercedes, comme les pièces ne sont plus disponibles ici en France, je les achète soit aux US pour les pièces d’origine soit en Chine pour des copies conformes. Sur ce sujet, voir ce post publié en août 2025.
Les constructeurs et leurs concessions abandonnent les propriétaires d’autos anciennes alors que celles-ci sont des publicités vivantes valorisant l’ensemble des productions de ces derniers. Certains constructeurs l’ont intégré dans leur démarche commerciale, Ferrari par exemple offre ce service via « FERRARI CLASSICHE » à l’intérieur même de l’usine de Maranello. Tous les amoureux d’anciennes ne possèdent pas une Ferrari et force est de constater que les constructeurs ont déserté ce marché pourtant porteur de valeurs, la fourniture de composants pour l’entretien des ancêtres. Il arrive parfois qu’un constructeur ne pratique pas une politique de terre brûlée en détruisant les outillages, outillages revendus au prix du métal à la casse, outillages, presses… qui permettaient de produire les autos. Lors de la fermeture en 1990 de l’usine qui au Portugal produisant des 2CV, Citroën a revendu ou donné ces presses à une société du sud de la France, société dont le catalogue pléthorique permet d’entretenir nos 2CV, pas toutes, mais celles de la dernière génération, celles produites de 1970 à la fin en 1989.
S’il est légitime, au nom de la propriété intellectuelle, pour un constructeur d’automobiles, de disposer d’un monopole sur la fourniture des composants pendant la vie d’un modèle et pour les 10 ans qui suivent l’arrêt de la production, une fois cette dernière borne franchie l’exclusivité de la fourniture tombe de facto. Le marché alternatif des composants s’ouvre.
Les propriétaires des automobiles de collection ne peuvent donc plus s’appuyer sur les constructeurs pour entretenir leurs possessions et pourtant les autos roulent et de nombreux exemplaires peuvent faire rougir leurs cadettes bien plus récentes. Heureusement, des fournisseurs alternatifs proposent des composants, souvent que qualité, pour palier la défection, l’abandon, la désertion des constructeurs.